Siete habilidades críticas del piloto según el CRM

La seguridad en la industria de la aviación requiere habilidades críticas del piloto. Durante más de veinte años, la Fuerza Naval de los Estados Unidos ha trabajado estas  habilidades en sus cursos de CRM y se ha evidenciado que la falta de una de estas puede desencadenar un accidente con origen en factores humanos.

La Instrucción Operacional Naval (Operational Naval Instruction) 1542.7C identifica siete habilidades críticas de CRM en los pilotos:

Toma de decisiones: Habilidad para hacer uso de un juicio sano para la toma de decisiones basadas en la información disponible. Depende directamente de la inteligencia emocional.

Esta habilidad se pude ver limitada por factores externos como la meteorología o las instrucciones del ATC e internos como las emociones o la "arrivalitis" (afán de llegar al destino que causa que el piloto menosprecie las consecuencias).

Asertividad: Voluntad  de establecer y mantener una posición hasta ser convencido de que otras opciones son mejores.

El piloto debe ser capaz de expresar su punto de vista y de escuchar el punto de vista de las otras personas relacionadas en la situación para llegar a la mejor solución a un problema.

Comunicación: Es la trasferencia clara y concisa de información, instrucciones u órdenes y la realización de aportes útiles. Va de la mano de la asertividad y es una de las primeras habilidades trabajadas por el CRM.

Análisis de misión: Habilidad para desarrollar planes de contingencia a corto y largo plazo y coordinar, localizar y monitorear recursos del avión y la tripulación (CRM) en todas las fases del vuelo.

Liderazgo: Habilidad de dirigir y coordinar las actividades de pilotos y miembros de la tripulación y motivarlos para trabajar juntos como un equipo.

Está relacionada con el empoderamiento debido a que el piloto debe ser gestionar los procesos y recursos que tiene a cargo, pero siempre debe estar ceñido a los procedimientos estándar de la compañía.

Adaptabilidad/Flexibilidad: Habilidad para cambiar el comportamiento o el curso de acción cuando la situación cambia o nueva información se hace disponible. Por ejemplo, cuando un avión está en ruta y el aeropuerto de destino se cierra por un fenómeno meteorológico los pilotos deben decidir si desean proceder a un alterno o retornar al origen.

Conciencia Situacional: Habilidad de percibir el entorno, enmarcado en el tiempo y el espacio, comprender su significado y proyectar el futuro próximo. Esta es una habilidad vital del personal del sistema de aviación pues el entorno es dinámico y tiene muchos actores y funciones, tantas que puede ser estresante.

Normas basicas para la operacion o vuelo de drones en Colombia

Aunque el creciente auge de los drones nos hace pensar que la operación de este tipo de aparatos se debe ubicar en una categoría o ley totalmente nueva, estamos equivocados. La Unidad Administrativa Especial de Aeronautica Civil de Colombia (UAEAC) inscribe los drones en la categoría de aeromodelismo y por lo tanto, las normas básicas de operación de drones son las aplicables a ésta actividad.

La parte 4.25.8 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) establece las normas básicas de operación o vuelo de aeromodelos, incluidos los drones, que se explican en esta presentación:

 

La parte 4.25.8.1 de los RAC exige que toda persona que desee practicar el aeromodelismo deportivo y todo aeromodelo deben estar registrados en un club debidamente reconocido por COLDEPORTES.

Finalmente la parte 4.25.8.2 de los mismos reglamentos establece que las condiciones para el uso de aeromodelos en actividades comerciales está sujeta a las mismas que aplican para las actividades deportivas. Para operar aeromodelos de manera comercial por fuera de alguna de las normas prescritas se requerirá permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas de la UAEAC.

Zonas prohibidas para la aviación en Colombia

Según el AIP Colombiano en ruta sección 5.1, en Colombia hay seis zonas demarcadas como prohibidas. Estas áreas normalmente se encuentran inmersas en áreas restringidas de mayor tamaño tanto vertical como horizontalemente.

Las áreas prohibidas colombianas están ubicadas sobre la Universidad Militar Nueva Granada y sobre bases militares críticas para la defensa nacional. El piloto debe extremar precauciones al volar cerca de una de éstas áreas para evitar inconvenientes con la autoridad.

Las bases protegidas y la distancia vertical sobre cada una de ellas es:

SKP28 Tres Esquinas Caquetá desde la superficie hasta los 9000 ft  (GND/9000) 
SKP29 Apiay Meta desde la superficie hasta los 10500 ft  (GND/10500) 
SKP30 Tolemaida Cundinamarca desde la superficie hasta los 8000 ft  (GND/8000) 
SKP31 Palanquero Cundinamarca desde la superficie hasta los 14000 ft  (GND/14000) 
SKP32 Guabito Valle desde la superficie hasta los 8000 ft  (GND/8000) 
SKP35 Chía Cundinamarca desde la superficie hasta los 11000 ft  (GND/11000) 

Las coordenadas específicas de cada una de las áreas se pueden encontrar en las cartas ENR 5.1-7 a la ENR 5.1-12 del AIP Colombiano.

 

Se prohíbe el sobrevuelo de todo tipo de aeronaves dentro de los límites verticales y laterales de éstas áreas sin la debida autorización.El ingreso a éstas es autorizado solo por el comando de la Fuerza Aerea (COFAC).

   

Debido a la importancia de la infraestructura protegida, estos espacios aéreos son  administrados y protegidos por la Fuerza Aérea Nacional, quien realizará Interceptación en caso de penetración inadvertida

Zonas peligrosas para la aviación en Colombia

Según el AIP Colombiano en ruta sección 5.1, en Colombia hay tres zonas demarcadas como peligrosas. Estas tres áreas están ubicadas sobre infraestructura energética, más específicamente, sobre plantas de procesamiento y/o almacenamiento de combustibles pertenecientes a Ecopetrol.

Las plantas protegidas y la distancia vertical sobre cada una de ellas es:

SKD36 Planta Ecopetrol Tocancipá desde la superficie hasta los 11000 ft  (GND/11000) 
SKD37 Refinería Ecopetrol Barrancabermeja desde la superficie hasta los 4500 ft  (GND/4500) 
SKD38 Estación Chichimene Ecopetrol desde la superficie hasta los 2500 ft  (GND/2500)

Las coordenadas específicas de cada una de las áreas se pueden encontrar en las cartas ENR 5.1-4, ENR 5.1-5 y ENR 5.1-6 del AIP Colombiano.

 

Sobre estas áreas peligrosas está prohibido el vuelo de aeronaves debido a que hay:

• Emisión de gases tóxicos e inflamables, y
• Alto riesgo de daños por explosión

Generaciones del Crew Resource Management o CRM en la aviación

En un post anterior hablamos de forma amplia del CRM y sus componentes. El objetivo de este post es mostrar las características y el enfoque de cada una de las generaciones del Cockpit Resource Management y su evolución hacia el Crew Resource management.

Primera Generación del CRM

En el año 1981 United Airlines dio inicio formal a su curso de entrenamiento en Cockpit Resource Management (Administración de Recursos de Cabina). Éste se enfocó en la administración de los recursos de cabina en su forma más básica. Otras aerolíneas adoptaron el mismo enfoque en sus programas iniciales de CRM.

El principal motivo para iniciar este tipo de entrenamiento fue una racha de accidentes en los cuales no se pudo atribuir la causa a un problema específico. La falta de asertividad en los copilotos y el abuso de autoridad del piloto fueron identificados en gran parte de los accidentes.

De acuerdo a las recomendaciones de la FAA, los principales temas del entrenamiento eran:

• Sistema integral para mejorar el desempeño de la tripulación
• Enfoque operacional para mejorar la seguridad
• Estudio sobre como las actitudes y comportamientos de los miembros de la tripulación afectan la seguridad
• Método de entrenamiento donde el enfoque no está en el individuo, sino en el equipo
• Entrenamiento activo, donde los tripulantes experimenten y participen de las sesiones.   

Segunda generación del CRM

Adoptó programas enfocados a la dinámica de equipo y llevó a un cambio en el nombre de
Cockpit a Crew Resource Management (Administración de Recursos de la Tripulación).

El entrenamiento agregó temas como constitución de equipos de trabajo, estrategias de briefing, conciencia situacional y manejo del estrés. Además se agregaron módulos sobre toma de decisiones y ruptura de la cadena del error.

Los objetivos de tales ajustes fueron hacer frente a la resistencia de los pilotos hacia la primera generación y convertir los conceptos abstractos a herramientas operaciones en el mundo real.

Tercera generación del CRM

A principio de los noventas el CRM incrementó su relevancia a nivel mundial. El CRM fue integrado a la capacitación técnica enfocándose en habilidades y comportamientos que pueden ayudar a los pilotos a trabajar más efectivamente en operaciones reales en la cabina.
 
Amplió significativamente el campo de acción del CRM, teniendo en cuenta también los problemas inherentes al sistema de aviación donde se desenvuelve la tripulación, incluyendo los aspectos de la cultura organizacional que afectan la seguridad. Además, fue a partir de esta generación que se comenzaron a reconocer y evaluar los factores humanos.

El aumento en el enfoque desde la primera generación llevó a incluir a los miembros de la tripulación de cabina, despachadores y personal de mantenimiento en los entrenamientos de CRM. Algunas aerolíneas crearon cursos compartidos para personal de cabina de mando y pasajeros.

Cuarta generación del CRM

Integró el Crew Resource Management y estableció procedimientos formales. En 1990 la FAA publicó una circular sobre CRM y creó el Programa de Cualificación Avanzada (Advanced Qualification Program) . Fue a partir de ese año que el entrenamiento integral en CRM se convirtió en un requerimiento obligatorio.

El Programa de Cualificación Avanzada permitió a las aerolíneas crear sus propios programas de entrenamiento, con la obligación de :

• Brindar entrenamiento obligatorio en CRM y LOFT para todas las tripulaciones
• Integrar los conceptos del CRM en el entrenamiento técnico
• Crear análisis detallados de requisitos de entrenamiento para cada tipo de avión
• Desarrollar programas para hacer frente a los factores humanos en cada etapa de entrenamiento.

 

Quinta generación del CRM

Se enfocó en la administración del error e hizo énfasis en resolver las deficiencias reportadas en las generaciones anteriores.

Según el doctor Robert Helmreich la quinta generación del CRM debe:

• Introducir y enfatizar el concepto de gestión del error: administrar y vivir con el error humano.
• Partir de que el error humano es ubicuo, inevitable y es una fuente invaluable de información.  

Según esta línea de pensamiento, el CRM debe tener tres contramedidas para aplicar de acuerdo a la situación:

1. Evitar el error (ej. realizar briefing antes de una aproximación para identificar puntos críticos y amenazas)
   
2. Atrapar el error antes de cometerlo (ej. realizar chequeo cruzado de la información de navegación antes de trabajar con ella)
3. Mitigar las consecuencias del error (ej. recordar seguir volando el avión tras un problema en el mismo)

 Esta generación del CRM anima a las compañías a reconocer el error y las limitaciones del desempeño humano. También promueve que éstas adquieran una postura no punitiva hacia el error, dado que este es una fuente de aprendizaje para futuras situaciones.

   
Sexta generación del CRM   

Esta generación admite que el enfoque que la quinta generación tiene en el error del piloto es adecuado, pero también reconoce que la tripulación no tiene que lidiar solo con el error dentro de la cabina sino también con amenazas a la seguridad procedentes del ambiente de trabajo como un todo.

De esta forma, el foco de la sexta generación del CRM ha sido ampliado de la gestión del error a la gestión de la amenaza. Hoy en día el CRM no está diseñado solo para evitar, atrapar o mitigar el error, sino para identificar amenazas sistemáticas a la seguridad.

Fuentes

Crew Resource Management... What's next?, Naveed Kapadia https://goo.gl/RaC1HK
The history of Crew Resource Management. https://goo.gl/t9fupy